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    充電樁知識

    長續航還是快充電?與其背著大電池跑,不如像燃油車一樣“加電”

    發布時間:2023-06-01 人氣:40

    圖片文/土木

    即便近幾年新能源汽車的發展速度超預期,即便很多消費者已經購買了新能源汽車,但續航能力和補能效率依然是未購買用戶的顧慮、已購買用戶的“心病”。

    關于這兩點誰更重要的爭論也一直存在,當然,最好的狀態是兩者都能得到發展,不僅續航長還充電快。但從實際來說很難,而且只要兩者其一能真的做好,另一點的重要性就沒那么強了。

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    目前,不同的車企戰略也在努力方向上也出現了側重點的差異,比如極氪聯合寧德時代在電池方面做文章,推出了使用140kWh麒麟電池的極氪001車型,將工信部CLTC工況續航做到了1000km以上。

    而在充電方面,就有像保時捷、特斯拉、小鵬等車企專攻超級快充技術,陸續推出了基于800V高壓平臺的車型。比如小鵬G9車型的4C版本,搭配自家的S4超充樁,最快可以實現充電5分鐘,續航200+公里的極速補能。

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    另外還有以蔚來為代表主推換電服務的車企,這里我們暫不討論。那么如果要在超長續航和超級充電中選出一個更有未來、你更看好的方向,你會怎么選?

    其實參考手機這類消費電子的發展軌跡來看的話,應該會有很多人和筆者有一樣的看法,那就是超級充電更有未來。

    為什么暫時不看好超長續航?

    1、能量密度

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    現階段電動汽車鋰電池的能量密度在140~180Wh/Kg,作為對比汽油的能量密度是12222Wh/Kg,差距很大。所以在電池能量密度沒有取得突破性進展的情況下,想要增加續航,就只能是加大電池包這種策略。

    但是更大的電池包也就意味著車身更重,就需要更多的能量來拉著汽車前進,多出來的那點電量大部分都用來抵消增加的重量了,如果電池太大,甚至還會讓續航變得更短,得不償失,這也是目前市面上主流純電車型的續航都在600-700公里范圍的原因。

    2、空間

    目前新能源汽車的電池包一般都是放在車底,如果為了續航去增大電池包,在車輛外形設計以及車身尺寸不變的情況下,就會侵占更多的車內空間,讓乘坐舒適性大大降低。并且緩沖區減少還可能導致更嚴重的安全事故。

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    3、生產成本

    這一點很好理解,現在的純電車型一般都會分為標準續航版和長續航版本,一般長續航版本都會貴上幾萬塊錢,這就是更長續航、更大電池包的成本,這是需要轉嫁到消費者身上的。

    歸根結底主要還是電池能量密度難以突破,這么些年業界為此做出的努力,付出的物力人力財力巨大,但依然難有進展,目前來看較長時間內似乎也難有突破。所以一味的追求長續航,無論是對車企還是消費者來說都不算明智之選。

    為什么超級快充更有未來?

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    首先快充技術整體還是基于目前的(能量型)鋰離子電池技術調整改進得來,圓柱、方形、軟包電芯都可以實現,基礎科學問題基本一樣,因此本質上是不存在障礙的。

    當然了,做好快充對于團隊對于電化學的理解和應用解決問題能力要求更高,然后在工業化上會有一些部分工段設備的調整,但是與傳統的生產區別并無本質的不同,這就使得傳統經驗可以借鑒和拔高使用,所以總體來說:工業化的難度上并無難以克服的本征性困難。

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    此外快充型電池因為使用的化學體系與工藝與傳統電池相似,因為成本上變高幅度是完全可控的。綜上所述,在近五年內工業化和成本可實現性高。

    并且,目前國內外車企都已經在布局超級快充,在1-2年前左右就已經開始布局平均2.5~4C快充的技術,那么理論上,在2024年左右就會有一個超級快充車型的爆發期。

    但需要注意的一點就是,這樣的技術切換是一個復雜的大工程,所以要說真正的普及可能還需要一定時間。

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    目前大部分現有的直流快充基礎設施基本都是為400V汽車所服務的,因此若想完成800V平臺的生態建設,除了應對車內配件進行改造升級外,亦需在外部配套相應的充電設施。所以快慢就看車企和國家的行動速度了。

    寫在最后:

    從用戶心理來說,如果以后的新能源汽車能同時滿足超長續航和超級充電當然是最好的,屆時新能源汽車的用車體驗將全面超過燃油車。在未來這樣的期待是有可能實現的,但在現階段或者說可以預見的未來,相比超長續航,超級充電的發展是更值得期待的,也是目前最能夠提升用戶體驗的方向。充電如加油的時代,確實值得期待。


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