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    充電樁知識

    9月銷量排名劇變,合資車企失去大半壁江山

    發布時間:2023-10-21 人氣:16

    合資品牌都以肉眼可見的速度在衰落。

    9月汽車銷量榜單中,排名前十的合資車企只有一汽-大眾、上汽大眾、上汽通用和廣汽豐田四家上榜。在銷量排名前五的車企中,一汽-大眾排名第二,其余四家為自主車企,分別為比亞迪、奇瑞、吉利和長安汽車,上汽大眾和上汽通用已不在前五行列,廣汽豐田位居第九。

    此外,排名前十的車企中,上榜的六家自主車企月銷量均呈現兩位數同比增長,而合資車企則普遍處于同比下滑之中。

    盡管在中國市場中,合資車企的衰落已經成為普遍共識,但是在金九銀十這樣的銷售旺季,合資車企這樣的表現還是超出了大家的想象。

    自主車企全面增長

    9月銷量榜單最大的亮點是自主品牌占據了大半壁江山。而在8月份的榜單中,自主車企和合資車企之間還是勢均力敵,保持著五五開的狀態。這說明了一個事實,隨著新能源車型的逐漸滲透,自主車企憑借著新能源轉型更快更有利的優勢已經進入了一個發展慣性,未來一段時間依然會保持著對合資品牌的壓制狀態。

    9月銷量榜單中,上榜的6家自主車企無一例外地在新能源領域正在發力。

    比亞迪作為新能源領域的霸主,在10~20萬,20~30萬細分市場都取得了出色的成績,收獲了令人羨慕的銷量。9月銷量超過2萬輛的車型一共有7款,分別為秦的45072輛,宋PLUS的40165輛,比亞迪海鷗的40092輛,比亞迪海豚的32927輛,元PLUS的32856輛,漢的22794輛,宋(包括宋Pro dmi和宋MAX DM-i)的22675輛,以上車型撐起了比亞迪汽車的銷量主體。

    吉利、長安、長城在新能源汽車領域奮起直追。吉利汽車9月銷量170472輛,環比增長約12%,同比增長約31%;其中新能源汽車銷量53692輛,占比突破31%,均創歷史新高。

    得益于極氪、吉利銀河和幾何等品牌的快速發展,吉利汽車新能源業務9月共銷售53692輛,環比增長約14%,同比增長約37%。其中,純電動車型銷售32961輛,同比增長9%,插電式混動車型銷售20731輛,同比增長132%。

    吉利在新能源方面保持快速增長。

    長安汽車9月汽車銷量23.68萬輛,同比增長9.93%。其中自主品牌新能源9月銷量50990輛,環比增長27.09%,同比增長69.71%。其中,長安啟源A07全域下訂10032輛,深藍汽車9月交付17370輛,阿維塔11交付3083輛,環比漲超50%;燃油車方面,CS家族月銷45682輛,UNI系列月銷16617輛;歐尚月銷8737輛;長安凱程月銷17324輛。長安汽車只公布了銷量數據,沒有公布查到同環比的情況。

    長城汽車9月銷量突破了12萬臺,今年1-9月累計銷量超過了86.4萬臺,同比增長7.69%。整體銷量實現增長固然可賀,但是新能源業務進入高速發展期更值得關注。9月,長城汽車新能源車型銷售2.1萬輛,同比大增111.2%,前三季度新能源銷量達17萬輛,同比增75.7%,銷量占比達到22.37%。

    目前,新能源已經成為長城汽車最大的增長點。

    奇瑞的情況則有些不同。奇瑞9月共銷售190080輛汽車,同比增長30.7%。但是沒有公布新能源銷量數據。乘聯會數據顯示,9月奇瑞汽車新能源批發銷量為13385輛,銷量占比不到10%。

    今年上半年,奇瑞新能源累計零售銷量為4萬輛,和去年同期的10.7萬輛相比,同比下滑達66%。

    奇瑞銷量能夠實現增長,更主要的是依靠出口。公開數據顯示,今年1-9月,奇瑞累計銷售汽車約125.3萬輛。其中,海外出口64.8萬輛,占比超50%。

    奇瑞也要在新能源領域發力了。尹同躍在2023年奇瑞科技DAY上高調發言“明年非常有信心在新能源車行業排名當中“不像今年這么客氣了”,一定會進入全國頭部位置”。同時,“我們在新能源上絕不靠虧損來換取銷量,這是我們不做的事?!?/p>

    以上,我們可以明確感知自主車企能夠實現對合資品牌的彎道超車,主要倚仗的就是在新能源領域的快速跟進。

    合資品牌最后的陣地

    9月銷量榜單中,合資品牌全面居于下風。不僅是上榜數量減少到4家,更關鍵的是這四家上榜車企銷量都是呈現同比下滑的趨勢。最主要的原因是合資車企在新能源方面的表現確實不夠給力。

    9月份,主流合資車企最暢銷的新能源車型是上汽大眾ID.3,銷量為9650輛,排名第二的車型是別克E5,銷量4868輛,排名第三的是一汽-大眾ID.4 CROZZ,銷量為4157輛,一汽豐田bZ3,別克微藍6緊隨其后,其9月銷量分別為4023輛、3587輛、2867輛。

    這還是進入7月以來,南北大眾,上汽通用價格戰之后取得的成績。上汽大眾ID.3降價4.3萬,一汽-大眾ID家族優惠3.8到8.7萬不等,還有置換補貼,凱迪拉克全系車型降價6萬元,權益包變成選配,起售價從43.97降到37.97萬元起。

    某種意義來說,合資品牌是不得不降價。乘聯會數據顯示,6月份新能源自主品牌中的新能源車滲透率58.8%;;而主流合資品牌中的新能源車滲透率只有3.7%,這樣的表現確實讓合資品牌欲哭無淚。

    合資車企新能源要想保留在牌桌上的機會,只能通過降價來實現。目前來看,效果是有的,只是僅憑這樣的降價幅度,還難以超越自主車企。

    關于合資車企新能源發展不利的原因,筆者之前和大家討論過很多。船大難掉頭,合資雙方的互相掣肘,還有利益相關方調整業務的意愿不強,在產品設計、技術研發、品牌營銷等方面全面落后。

    正所謂一步趕不上,步步趕不上。合資車企就是這樣陷入了轉型困境。

    當然,合資車企也不是說就此已經一敗涂地了。目前,合資車企在緊湊級和中級細分市場還是有一定戰斗力的。朗逸、軒逸、速騰、思域、凱美瑞、帕薩特、邁騰、榮放、CR-V、途觀L等熱銷車型還是保持著相當的銷量規模。

    再加上前段時間工信部等七部門印發《汽車行業穩增長工作方案(2023—2024年)的通知》,已經明確穩定燃油汽車消費。比如要求各地不得新增汽車限購措施,鼓勵增加購車指標,增加房車、皮卡等產品類型的供給,進一步促進汽車消費。

    此外,合資車企也在通過更快捷、更有效的方式來實現對中國新能源汽車品牌的追趕。于是,我們看到了大眾和小鵬合作,奧迪和上汽加快電動車型開發,捷達和零跑正在商討合作,豐田和比亞迪已經合作。同時,豐田提出要在2026年前實現純電動車銷量150萬輛;日產表示到2026年會在中國市場推出7款電驅化車型,2030年實現中國市場電驅化車型占比達到80%;本田表示到2035年中國將實現純電動車銷售占比100%。

    所以在這段空窗期內,合資車企只能拼盡全力爭取時間,來緩解自身頹勢,為將來翻身創造條件。

    雖然中國品牌在新能源汽車的發展中占了先手,但這并不意味著中國品牌就可以高枕無憂,合資車企就一敗涂地。越是在這種關鍵時期,變化就越是瞬息萬變,一個細節或許就能決定一個品牌的生死,一個決策就能讓一個品牌起死回生。

    未來是自主勝出,還是合資反攻,抑或是攜手并進,哪種結果都有可能出現,我們繼續觀察。



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